一、快運和物流是一樣嗎

快運是當下最新由物流衍生出的行業，也是最接近物流本質的行業。因為不同于快遞的小包裹運輸，快運面向的貨源群體，介于物流和快遞之間，也就是小到幾公斤，大到幾百公斤甚至上噸的貨物運輸。看到這里就會有人說，“那這不就是物流嗎？”為什么還要叫快運。原因就是雖然快運和物流的貨源群體差不多，但快運是以快遞的運營模式建立的，也就是幾個關鍵點，送貨到門、地區加盟網點、建立分撥中心、由總部負責分撥中心之間的貨物流轉。運營模式一樣，但面向的貨物不同，不能叫快遞，只能叫快運了。

物流可以說是快遞和快運的老前輩了，物流也是最早對于貨物運輸，物品寄送的一個統稱。早期的物流多數以配貨站為生存根本，運營車輛的所有人也一般是個人所有，路線相對單一、固定，服務無法統一，大多數物流是不送貨到門的，只能到達當地配貨站或者物流點自提。當然，也有車主會自發聯合，成立運輸公司，依靠廠礦企業的貨物運輸，來從事物流事業。以上兩種模式都是老式物流的運營模式，存在著許多弊端，比如配貨站提供的貨源與自身車輛不匹配，超載或空載，或者配貨站貨源稀少，導致車輛往返跑空等。目前來說依托于信息時代，物流行業已經脫胎換骨，通過信息的快速傳播，貨源問題等都得到了很好的解決，但隨著快遞和快運行業的興起，物流已經從大小通吃變成了整車貨物、大型工程機械之類的專業運輸。

二、快運和物流有什么區別

1、服務對象不同

快運業務一般的客戶為末端消費者，多為個人業務，所以在目標客戶篩選上一般采用價格和承運物要求作為門檻，時效強，服務水平高的企業可以結合電商做海量的大件運輸。

需要提供物流服務的客戶多為制造類和銷售類企業（當然，也有運營類的），服務多以合同物流或者項目物流的形式與企業合作。用日本的近鐵物流來舉例，其服務對象幾乎都為日本的大型制造類企業（電子類、汽車類），它的客戶門檻基本要求對方是500強企業，日本企業又更優先，一是方便合作（系統對接，操作標準等），二是方便管理，有類似的企業文化。

2、貨物儲運環節不同

快運企業一般沒有長時倉儲環節，都是使用的快速轉運倉來進行區域內部的快件分撥，轉運，這也是為了支持快運服務特點而產生的大批量，高時效，快速分撥轉運。

而綜合物流型企業會提供不同類型的倉儲服務，比如某些公司做的貨物封存服務，倉內的貨物除了少數流轉外其余的都做長期封存，封存期內進行消磁處理，并在封存到期后進行選擇性利舊處理和報廢處理。

3、遞送時效要求不同

快運公司往往需要盡量短的前置時間。

綜合物流公司追求的標準更多樣些，其中較為特別的考量就是對更小的時間窗口的追求。這是一種運輸能力的體現，不是單純的速度，而是掌控的能力，算是另一個維度的考量吧。綜合物流服務中有一種更加快速的遞送模式，公司在之前為某ATM制造企業提供服務時運用過，就是專人遞送。比如該企業在國內某城市的銀行網點機器癱瘓，需要更換核心組件，而當地又沒有分公司可提供（銀行網點有時會非常偏）。則其公司派工程師前往該網點，同時我司負責承運的項目組派人隨身攜帶需更換的配件直接乘最近一班飛機到達目的地，時效是很快的。

4、服務深度和服務要求不同

快運企業由于其需要接受大量零散的訂單，所以必須設立一定的門檻來快速篩選承運物，這樣就造成了快運相比物流的一個很大的特點那就是標準化。由于快運公司的運營模式，在整個流程中并不需要長時間存儲承運貨品，所以盡快的處理并轉運才是快運的主要功能。

綜合物流服務有一個特點就是定制化，面對不同消費者提出的特別的需求，需要依照客戶需求，盡量在技術上提供可能去滿足，為了具體項目去設計解決方案。

5、達成交易的形式不同

快運企業在面對個人業務時，個人議價能力和可能較低，而大企業作為甲方，議價能力較高，在達成合作的過程中能夠產生的影響力也更大。快運企業在運營中，將零散的，面對個人的業務集中起來，對業務總量進行集中定價，特別如德邦這類直營企業，在定價方面有強大的執行能力，直接在運單上體現出透明的運費價格。結算模式有到付、預付、第三方等。快運對于普通消費者沒有競標的流程，依靠平時的口碑，價格，時效性選擇（也算一個即時的競標吧）。選定快運企業，確定合作關系后，快運公司提供的是標準化的、非定制化的服務。交易的完成，大多數是直接和遞送人員交接的，付費簽單，短平快。

物流公司在和企業達成協議之前，一般需要經過幾輪的投標，在雙方都明確了對方的需求和能力之后，再確認合作。

6、與客戶關系的緊密程度不同

快運業務與客戶的契合程度一般是相應業務員負責相應片區的收取件，對于公司客戶來說，有固定訂單且數量有保證的話，快運公司會安排每日定時上門收取件。

而綜合物流公司與其客戶的關系就要緊密很多，比如之前的瑞典某家居品牌項目是為其做深圳地區配送的，并可提供安裝服務。但公司需要幫該公司做相關員工培訓，讓其學會與使用公司自有收貨流程，并以EDI與本公司信息系統對接。