漢口站，站址位于湖北省武漢市江漢區金家墩發展大道，郵政編碼430014，始建于1898年，重建于1991年，改造于2008年，2010年新站改造完工并投入使用；離京廣鐵路北京西站1215公里，離廣州站1089公里。隸屬武漢鐵路局管轄，現為直屬特等站；

漢口站外觀為歐式風格，是全國最大的歐式火車站，近似1903年位于大智路啟用的大智門火車站（老漢口站舊址），兩座塔樓守護兩側，站房外部的墻面、窗、檐等，都以線條和幾何圖形雕塑裝飾，象征武漢熱忱八方來客。建筑面積19.3萬平方米，和武昌站、武漢站并稱為武漢三大火車站。

漢口站是集普速列車、高鐵動車和城鐵共用的火車站，能運輸武漢鐵路樞紐內所有線路的旅客列車，運能十分充足，是武漢三站中始發車最多，客運量最大的車站，是集京廣高鐵、武廣高鐵、漢十高鐵、武九高鐵、武杭高鐵、西武高鐵、滬漢蓉高速鐵路等國家高鐵干線的樞紐站，同時又是漢孝城際鐵路等武漢城市圈軌道交通的始發站。

簡介

漢口火車站是隸屬于武漢鐵路局的直屬特等站，地處湖北省武漢市江漢區金家墩，中心里程位于京廣線K1192 445m處，2008年改造后新建的京廣鐵路正線從漢口站北部外側通過，同時漢口站通過漢口聯絡線與漢西站和丹水池站連接，對接多條鐵路線，能同時運輸京廣鐵路、滬漢蓉鐵路、京廣高鐵、漢丹鐵路、武九鐵路、武九客運專線、橫麻鐵路、長荊鐵路、漢孝城際鐵路、武咸城際鐵路、武黃城際鐵路、武岡城際鐵路等多條既有線、客運專線和城際鐵路的旅客列車，是集普速列車和高鐵動車共用的火車站，運能十分充足。而經由京廣鐵路的大部分客車不再進入漢口站停靠，均從車站北部外側新建的京廣鐵路正線進入武昌站停靠，漢口站則主要停靠東西走向的滬漢蓉鐵路的旅客列車。

客運業務：辦理旅客乘降；行李、包裹托運。

貨運業務：辦理整車貨物發到；零擔僅辦理直達整零貨物發到。

車站內設8個機關科室：行辦、黨辦、勞人科、財務科、職教科、安技科、客運科、信息科；下轄5個車間：客運車間、售票車間、運轉車間、設備檢修車間、行包車間；下轄6個中間站：漢川站（三等站）、天門南站（二等站）、仙桃西站（三等站）、潛江站（二等站）、荊州站（二等站）、枝江北站（三等站）。

位置

位于武漢市江漢區金家墩發展大道1號

服務

漢口站以創新的思維、敢為人先的氣魄書寫著一個又一個新的歷史。按照“簡單就是效力”的管理理念，借鑒現代管理經驗，車站刪繁就簡，以建立一套標準，突出四個考核抓手為核心，創新實施了“1 4”安全（服務）管理模式，形成了依靠標準建秩序、依靠機制促落實、依靠規矩保安全、依靠規范上質量的良好局面，大大提升了管理水平和服務質量。

發展歷史

一、跨越兩個世紀的瓶頸——橫空出世

清朝末期，漢口火車站曾是亞洲首屈一指、最現代化、最壯觀的火車站，也是中國20世紀早期規模最大的火車站。但那時的漢口站并不是現在位于金家墩的這座，而是位于京漢大道旁的“大智門火車站”。這座如今僅作遺址保存的美麗建筑，在武漢近代歷史中有著傳奇的經歷。 

①各方提議修建鐵路，卻被清政府一再阻攔

1865年，英國人在北京永寧門外修建了第一條中國鐵路。但大清皇族騎馬坐轎慣了，突然見鐵軌上竟能走車，訝異過后硬要認定此為不祥之物，恐鐵路會斷龍脈，以至皇帝親下圣旨，強行將此鐵路拆毀。

1876年，英國商人在上海又修建了另一條僅長十余公里的鐵路，清政府依然無法接受，竟掏了一大筆錢將此鐵路買下回來，然后再次清除拆毀。

1864年，英國怡和洋行的原股東斯蒂文提出以漢口為中心修筑中國四大鐵路干線的詳細計劃，但被置之不理。總而言之一句話：在中國你們別想修鐵路。當歐洲的鐵路串連成片，火車四通八達時，中國的土地上除了水路，卻依然離不開轎夫和車夫，離不開馬車驢車。

中法戰爭后，張之洞提出立即修建盧溝橋到漢口的鐵路。他列舉了修此鐵路有七大利而無一害的理由。此時的清廷業已經歷了一系列的慘敗，終于意識到鐵路于國于民的重要性。恰在此時，沙俄在東北攪和，清廷因形勢所迫，改變計劃，把修盧漢鐵路的錢用來修了關東鐵路。

1890年，兩廣總督張之洞提出了修筑盧漢鐵路的計劃。

1895年，張之洞再次吁請修筑盧漢鐵路，但這時，中國的財力已招架不住如此巨大工程，張之洞只能救助于洋人。消息一經傳出，美、英、法、德及比利時等諸國資本家紛起競逐。清政府自思比利時國家小，不會像美英法那樣隨時借端生波，所以決定向比利時借款。

1897年4月，大清鐵路總公司以犧牲部分路權為代價，借到了1.2個億法郎，使得這條貫穿中國腹地的最重要的南北干道得以修建。

1897年7月，盧漢鐵路漢口至灄口段開工建設。

②京漢鐵路終貫通

1898年，幾乎在鐵路動工時，漢口的車站也開始興建。因正在城堡的大智門外破土動工，所以它便被人們稱作為“大智門火車站”。

1905年9月，盧漢鐵路南北兩段在河南詹店車站附近接軌。同年，盧漢鐵路全線貫通，清廷派張之洞和直隸總督袁世凱共同驗收。

1906年4月1日，盧漢鐵路正式通車，并正式定名為京漢鐵路，京漢鐵路通車后，又接通盧溝橋至北京一段，總長共1200公里，最后定名為京漢鐵路。京漢鐵路修成通車，漢口是它的終點，當然得修建一個有模有樣的火車站。車站的地址選在了城外的大智門、玉帶門和循禮門一帶。盡管那里是盡是泥淖水洼、荒郊野地，但買下它也花去了1243萬兩銀子。

1911年辛亥革命中，外國士兵在漢口大智門火車站前守衛法租界。

車站站房平面略呈長方形，正面臨街，前后從左到右分五段對稱設置。中部大廳與兩側相通，皆為候車室用。樓下售票及候車，樓上則作辦公室用。中部大廳設有大型的半圓拱窗，拱窗上的高出屋頂的石牌上寫著“京漢火車站”五字。而牌上歇有一只鼓著雙翅的蒼鷹，仿佛從遠方剛剛飛來此地，暫時落腳，隨時將振翅飛翔。這只蒼鷹倒是比“京漢火車站”五個字要醒目得多。

大廳四角各有一座高20米的圓尖頂塔堡，堡頂為綠色的鐵皮瓦，呈流線方錐形，直上藍天。在天色的背景相襯下，尤顯明亮鮮艷，人們稱之為法國四堡式建筑。整個站房一眼望去，直線孤線交替，白色綠色相映，既繁雜卻又不失古樸，既典雅卻又不缺活潑。

大智門火車站百年來成為了京漢鐵路最有特征、最具代表性的標志性建筑。解放后，它被改名為漢口火車站，因客流量的銳增，它經過增建和改建，面積相當于原來的4倍。它的地址就叫作“京漢路特一號”。

③遷址爭紛，大智門火車站閃耀百年

但是大智門火車站修的位置一直讓漢口人不滿意。從它建成開始，有關人士便在討論有關遷移一事。漢口的紳商們也一直要求將之遷移到循禮門，以振興華界的商事。為了此事，官方也開過好幾次會議。

搬遷的理由有四條：

第一，大智門毗連法國租界，而與漢口市街相距頗遠。商旅往來，必須經過各國租界才能達大智門，旅客既艱于道途，商貨亦增多運費。而且商貨運經租界時，必須得到捕房許可，且繳納一筆路捐，手續稍有所疏，即遭捕頭責罵呵斥。

第二，漢口站既然以大智門為起點，旅店以及運送業者都在大智門設點。但大智門附近又未開辟街市，因此商店不得不集中居于租界，以致法界房子的租金增至十倍以上，而漢口市街反顯得冷落。

第三，總站設在大智門，與漢口市街相去甚遠，市政廳難以首尾相顧，戒嚴時檢查旅客以及稅務局查驗商貨，都不便實施。

第四，就軍事上而言，漢口為南北咽喉，軍隊征調移防每月數起，凡軍隊之裝卸非經租界不可，沒有租界捕房簽字，便不能整隊經過，而且還必須依規則缷除武裝，遭受種種牽制。但如不走大智門，則必須繞道而行。與其繞道費時，不如遷移車站。

說起來，這都是關系到地方之利權和國家之行政的事。當時就遷移地址進行了討論，以地點而言，大智門偏于租界，玉帶門偏于內河，惟有循禮門居其中，與租界、市街相互關聯，最為合適。討論、申請，諸如此類的事在當年的報紙上也登了不少，但最終似乎也都是不了了之，而大智門火車站作為漢口一大站一直使用到二十世紀九十年代。

二、世紀之末——初出端倪

1991年10月，位于大智路的那座建于1898年的近百年歐式建筑———老漢口站退出歷史舞臺。新建的漢口站位于金家墩發展大道，站房總面積8萬平方米，站內有4座站臺、1座人行天橋、3個地下通道、7個候車室，此后連續4年，漢口新火車站年發送旅客不到200萬人，只相當于3公里外新華路汽車客運站的60%。

到1997年，車站僅有北至徐州、安陽，西至漢中、丹江口、襄樊等6對中短途低等級始發列車，沒有一對直達省會城市的列車。坐鎮萬商云集之地，漢口站跟不上城市經濟發展的快車。

1998年，中國鐵路第二次大提速前夕，武漢汽車客運站、碼頭、航空候車室和大專院校，頻頻出現漢口火車站人員身影——訪乘客、發問卷。不久，一份增車調圖意見呈給上級部門。

1998年10月1日，中國鐵路第二次大提速中，車站一下子增加了去往北京西、廣州等車站的8趟始發終到的長途列車。其中，新增由漢口開往北京西方向的T78次列車（已停運）上座率僅20%。時隔半年，新增由漢口開往重慶北方向的T257次列車（2014年12月10日調度后區間變更為漢口至重慶，2017年4月17日調度后，僅在節假日作為臨客開行）同樣徘徊于低客率，“停開”聲音一再響起。

1999年，“漢口火車站營銷宣傳車”走上三鎮街頭，上街賣票。投資40萬元，拆掉封閉的售票窗口厚墻，改建為透明的玻璃墻售票窗口，開啟“火車票掛失”等多種服務。

1999年底，車站地下人行通道商業廣告取消，換上“古有江城通九省，今有漢口走四方”廣告牌，車站異地售票、電話訂票先后問世。

三、進入新世紀的曙光——鋒芒畢露

2000年10月21日，中國鐵路第三次大提速中，新增由漢口開往哈爾濱方向的T182次列車（近年來，該列車的終點站在哈爾濱站、哈爾濱西站、哈爾濱東站之間變更），第一次將東北三省與武漢的距離“拉直”。

2001年10月21日，中國鐵路第四次大提速中，新增由漢口開往烏魯木齊（南）方向的T192次列車（2017年5月15日調度后，車次變更為Z292次），首次將武漢列車開進大西北深處；新增去往揚州的列車（現已停運），改寫了武漢與南京不通火車的歷史；從連云港方向來漢正街打貨的商客特別多，新增由漢口開往連云港東方向的2614次列車（2017年1月5日調度后車次變更為K1624次），圓了商家心愿；新增由漢口開往大連方向的K370次列車（現已停運），跨越中南、中原、華北、遼西走廊、遼東半島五大經濟區域，商旅往來如潮，成為最繁忙黃金線路。上海、深圳、蘭州……從南到北，從東到西，漢口站一次又一次的為武漢的發展拓開“新干線”。

2005年，武漢鐵路局成立以來，在全國鐵路又好又快發展的大勢中，漢口站搶抓機遇，開拓奮進，各項工作均取得長足的進步。車站旅客發送量、運輸收入保持著高速持續穩步增長的態勢。

2006年，全年發送旅客達958.7萬人，實現運輸收入11.6億元，兩項指標在全局均名列前茅；2006年11月25日普通的一天，見證了車站連續安全生產一萬天的輝煌，這一成績在全路44個客運大站中高居榜首；獨創的“紅綬帶、心連心”助行服務體系，以鏈接式、個性化的服務，為旅客的“無障礙出行”提供著最大的便利，這套服務體系也一直沿用至今。

2007年春運，面對著武漢另外兩大火車站尚未建設完工、面對著獨自承擔武漢鐵路的全部客運、面對著同比增長21%的超大客流、面對著單日旅客發送量中有18天超過06年春運單日最高水平的嚴峻考驗，新的管理模式發揮到了重要作用。40天春運，車站安全生產持續穩定，服務質量穩步提升，各項工作都忙而不亂、有條不紊地進行著，車站旅客發送量、運輸收入一舉躍為全局第一，并先后獲得湖北省“安全生產先進單位”，武漢鐵路局“安全生產優質站”、“先進基層黨委”、“四好班子”等光榮稱號。

2007年4月18日，中國鐵路第六次大提速中，車站又增開始發終到列車3對，其中包括開往北京西站、鄭州站方向的D字頭新型動車組列車2對，始發終到列車由原來的26對增加到29對。

2007年底，陸續新增開往北京西站、鄭州站方向的D字頭動車組5對，從漢口站開出的列車可直達中國大陸的26個省級行政區。

2008年1月20日，車站迎來了最大規模的擴建改造，工程總投資達13億元。

2008年10月21日9時36分，最后一趟始發列車——由漢口開往合肥方向的1616次列車發出后，車站連夜大搬遷，包括整個客運系統、售票系統的切換、調試，至22日凌晨5時前，所有搬遷工作全部結束。財神廣場一、二樓共有近1.5萬平方米，財神廣場過渡期間將長達1年半時間，直到新站房建成投入使用。

2009年4月1日，合武鐵路開通，漢口站首開前往上海、南京等城市的動車組列車。

2010年2月12日，為緩解武昌站春運客流壓力，漢口站部分站房投入使用。

2010年9月，站房改造完工并全面投入使，取代了青島站，成為全國最大的歐式火車站，同時也由原來的一等站升級成為特等站。就在此時，武漢也成為中國首個同時擁有三個特等客運火車站的城市。

2010年12月28日，與漢口站配套的漢口動車運用所投入使用。新所正式投用后，2007年1月建成的位于江漢區復興村原漢口動車組運用所將結束3年的歷史使命。

2012年7月1日，漢宜鐵路通車，結束了江漢平原沒有干線鐵路的歷史也將鄂西地區與華東地區的距離拉近。

2012年12月，武漢樞紐C2拉通工程完工 ，京廣高鐵順利實現與武漢鐵路樞紐互聯互通。此舉意味著，京廣高鐵列車從此可無障礙直達漢口火車站。

2012年12月28日，隨著武漢地鐵2號線的一期通車，漢口站的客流量有了明顯增加，直逼武昌站客流量。

2013年春運期間，漢口站客流量歷史上首次超過武昌站，而且是連續4天超過武昌站，位居湖北省第一。春運啟動后，只有前三天武昌站客流多于漢口站，再往后，漢口站都多于武昌站，武昌站春運節前的客流量退居二線。

2014年春運，漢口站客流量首次連續6天超過武昌站，春運40天以來，旅客發送量多出武昌站十幾萬人次。

2014年7月1日，隨著宜萬鐵路正式通行動車，滬漢蓉快速客運通道全線駛上“快軌”，以武漢為中心，以滬漢蓉鐵路與京廣高鐵交會的十字架為支撐，中國高鐵稠密的“米”字網正式形成，武漢從此升級成為中國的“高鐵之心”。

2015年春運，武漢三大火車站旅客發送量首次打成平手，40天春運，三大火車站的旅客發送量均在260萬左右，其中，武昌站發送旅客281萬人次，漢口站發送旅客294萬人次，武漢站發送旅客245萬人次，三大火車站的運力日趨均衡，為緩解巨大的交通客流壓力帶來了極大作用。

2016年12月1日，漢孝城際鐵路通車運營，去往天河機場、孝感等地更加便捷了。

2017年春運40天，漢口站旅客發送量達342萬人，根據中國鐵路總公司發布的數據來看，漢口站的旅客發送量位居湖北省第一，中部第二。 

2017年9月30日，國慶小長假當天，漢口站發送旅客15.2萬人次，突破歷史記錄；10月1日，全國各地迎來鐵路客流的最高峰，漢口站當天發送旅客15萬人次，突破歷史新高； 而繼30日和1日創造歷史新高后，10月2日當天旅客發送量再次攀升，增幅約13%，當天發送旅客16.9萬人次，連續三天刷新旅客發送量的歷史紀錄。

今天的漢口站運能充足、方向齊全、環境優美、換乘方便，已成為廣大旅客在武漢購票、候車、出行的首選之地。

改造

設計風格：重新還原成昔日的歐式古典建筑風格，和車站路的老漢口火車站一致。

主站房方向：坐北朝南。

主要功能：實現高架候車，分綜合場（1～13站臺及站線）和城際場（14～18站臺及站線），主要停靠滬漢蓉鐵路及橫麻鐵路、漢孝城際鐵路的列車，也兼顧停靠武漢鐵路樞紐內其他所有線路的部分列車。

配套工程：地鐵二號線的漢口火車站，北廣場、北站房，武漢二環線發展大道段的下穿隧道等。狀態：即將開工改造。

2008年1月20日車站迎來大規模的擴建改造，工程總投資達13億元，于2010年9月完工。改造漢口站

改造效果圖后，車站外觀將恢復為105年前大智門火車站的歐式風格，重建中央廣廳，候車室為兩層，一層與站臺平，二層為新建高架候車室，同時，增設12米進深的柱廊，在站房基本站臺側向北擴建10米，最高候車能力可達8000人。

改造后的漢口站通過的列車時速可達200公里，并且預留250公里及以上的條件。此外，漢口站改建現有的站房及新建高架候車室等房屋面積共計3.5萬多平方米，新建覆蓋18個站臺面的無站臺柱雨棚8.4萬平方米，所有的站臺全部改建為高站臺。

投入使用

作為全國最大的歐式火車站，漢口站的站臺投入使用分四期，每期增加投入使用的站臺數及股道數，都不斷的在為漢口站提升運力。

一期

2010年2月12日，春運期間，新站房部分改造完工，1至9號站臺和股道及其對應的部分站房投入使用。

二期

2010年9月，新站房改造完工并全面投入使用，同時10至13號站臺及股道投入使用。

三期

2016年12月1日，漢孝城際鐵路開通運營，14至17號站臺及股道投入使用。

四期

2018年2月1日，春運啟動，最后一個站臺18號站臺及股道投入使用。

公共交通

地鐵

漢口火車站（HanKou Railway Station）：武漢軌道交通2號線

公交

發展大道漢口火車站（途經站）：9路、YX9路、71路、296路、310路、342路、360路、512路、528路584路、603路、605路、628路、704路、720路、780路、796路、809路

漢口火車站（首末站）：10路、YX10路、38路、79路、289路、292路、310路、411路、509路、533路、545路、561路、610路、YX610路、YX703路、703路、730路、736路